Как "ВИМ-Авиа" за год переместилась из четвертой десятки российских авиакомпаний в первую

Авиакомпания Рашида Мурсекаева "ВИМ-Авиа"—enfant terrible отрасли. Мурсекаев все делал "не так". Он не приватизировал оставшихся после развала советского "Аэрофлота" авиаотрядов с собственным парком техники, подобно владельцам "Сибири", да и вообще занялся авиацией только три года назад. Не дискутировал на публике о перспективах отечественных самолетов, а просто избавлялся от них. Сделав ставку на лайнеры-иномарки, Мурсекаев не получил освобождения от таможенных пошлин, как "Аэрофлот" и "Трансаэро". Основная статья расходов его активно пополняющей парк компании—не топливо, как у конкурентов, а лизинговые платежи. Мурсекаев не выбивал из авиавластей престижных маршрутов для регулярных перевозок, а развивал чартерный бизнес. Управлять экономикой такой "неправильной" авиакомпании непросто. Но давний друг Мурсекаева, гендиректор "ВИМ-Авиа" Роман Пахомов пока справляется: в 2005 г. показатель EBITDA составил $39,5 млн при выручке $208 млн. Более того, в прошлом году компании удалось семикратно увеличить объем перевозок и передвинуться с 33-й на 6-ю строчку в отраслевой табели о рангах. А по международным пассажирским перевозкам—вовсе выйти на второе место после "Аэрофлота". При том, что весь российский рынок авиаперевозок вырос в 2005 г. только на 3,4%.

 

В авиацию Рашид Мурсекаев—бывший предправления Морбанка, отраслевого банка Минтранса,—пришел почти случайно. О его финансовой компании "Центр-Капитал" на рынке заговорили после того, как она пять лет назад получила контроль над Дальневосточным морским пароходством (ДВМП). Уже тогда гендиректором у Мурсекаева работал Роман Пахомов. "Мы так уже 8 лет: он—глава, я—руки",—описывает распределение ролей в тандеме Пахомов. Акции ДВМП были сильно распылены, и "Центр-Капиталу" удалось собрать 68-процентный пакет. В 2002 г. он был продан группе "Промышленные инвесторы" бывшего министра топлива и энергетики Сергея Генералова, по оценкам участников рынка, примерно за $60 млн.

 

Параллельно развивался другой сюжет, менее засвеченный, но сыгравший важную роль при определении будущего направления инвестиций "Центр-Капитала". История почти детективная и не слишком красивая. В 2000 г. Мурсекаев выкупил долг разорившейся авиакомпании "Аякс", по словам Пахомова, за $6 млн. Все, что у нее было ценного,—грузовой самолет Ан-124-100 "Руслан". Его оценочная стоимость, рассчитанная исходя из возраста и налета машины, составляла порядка $20 млн, но самолет был проблемный. За долги бывших владельцев он был арестован и стоял на приколе в аэропорту голландского Маастрихта. А стоило Мурсекаеву выкупить эти самые долги, как самолет был продан на аукционе компании Air Foyle Ltd, аффилированной, по словам Пахомова, с украинским АНТК имени Антонова. Машину перегнали в столицу Украины. Там ее ареста добился уже Мурсекаев. Начали судиться. "Мы приехали в Киев и предложили решить дело миром. А они угнали машину в Великобританию!"—негодует Пахомов.

 

Несколько, впрочем, наигранно. "Мы сумели доказать, что самолет в Киеве был арестован незаконно,—рассказала Наталья Аристова, директор по развитию бизнеса юридической фирмы "Ильяшев и партнеры", представлявшей интересы АНТК имени Антонова,—однако украинской победы оказалось мало". В Лондоне "Центр-Капитал" через суд все-таки сумел, как выразился Роман Пахомов, "выгрызть" злополучный "Руслан" обратно. "АНТК имени Антонова не мог показать себя на суде в Англии. Потому что это госпредприятие, и их бы спросили, на что они потратили деньги. И как только нам удалось их притянуть в суд, они сразу сдались",—объясняет секрет своей победы над украинцами Пахомов. Машину перегнали в Ульяновск, а затем продали авиакомпании "Полет".

 

Занимаясь возвратом самолета, команда Мурсекаева узнала, что почем в авиации,—стало понятно, что здесь можно делать неплохой бизнес. Мурсекаев занялся поисками опытного партнера еще до окончания эпопеи с "Русланом". Выбор пал на авиакомпанию "ВИМ-Авиа", основанную ветераном отрасли Виктором Меркуловым (в названии компании зашифрованы его инициалы). Меркулов в авиации без малого полвека, работал в компании "Волга-Днепр", затем основал фирму "Аэрофрахт", а в конце 2002 г.—"ВИМ-Авиа". У Меркулова был огромный опыт, но на развитие бизнеса не хватало денег. Парк "ВИМ-Авиа" состоял из восьми старых арендованных отечественных самолетов: ИЛ-62, АН-12 и АН-24. "Меркулов хотел создать перевозчика с нуля. Ему был необходим партнер, который мог бы подключить финансирование. И судьба их свела",—вспоминает Пахомов. Меркулов и Мурсекаев стали равными партнерами (впоследствии Мурсекаев выкупил долю Меркулова): первый внес лицензию авиаперевозчика, второй привлек кредитов и собственных средств на общую сумму около $160 млн. В марте 2004 г. начались проработки нового проекта. Пахомов говорит, что деньги были потрачены на формирование команды, обучение пилотов, приобретение специального софта, налаживание системы продаж и технического обслуживания самолетов. Меркулов подсказал главную идею для стратегии обновленной "ВИМ-Авиа"—закупать и эксплуатировать подержанные самолеты западного производства. Идея на тот момент была новаторской.

 

Нынешний флот "ВИМ-Авиа"—это 16 среднемагистральных лайнеров Boeing 757–200, выпущенных с 1990 по 2000 г. и взятых в финансовый лизинг у отечественных банков. Больше иномарок cейчас только у "Аэрофлота" (29 машин) и S7, бывшей "Сибири" (22 машины). До "ВИМ-Авиа" в России никто на подобную схему не решался. Флот из иномарок формировали только "Аэрофлот" и "Трансаэро", получившие право беспошлинного ввоза и, следовательно, экономившие по 20% стоимости на каждой машине. Риск, на который пошла "ВИМ-Авиа", по признанию Пахомова, был достаточно велик: "Российские деньги дорогие: они обходятся нам в 14–19% годовых". Западные лизинговые структуры, способные финансировать закупки самолетов под более низкий процент, связываться с малоизвестной компанией из России не хотели.

 

Проект по закупке иномарок "ВИМ-Авиа" состоял из двух этапов. В 2004–2005 гг. компания приобрела у немецкой Condor Gmbh первые 12 самолетов. Покупка обошлась в $162 млн c учетом таможенных пошлин и НДС, которые добавили к цене самолетов 41,6%. Сделку финансировали Импэксбанк, банк "Авангард" и его дочерняя компания "Авангард-Лизинг". Срок финансирования—4 года. По условиям лизинговых соглашений в течение этого срока авиакомпания почти полностью выплачивает цену машин и получает право их выкупа по остаточной стоимости. Самолеты доставлялись в Россию с марта 2004 по март 2005 г. В течение следующего года "ВИМ-Авиа", уже через через Airfinance (это 100-процентная "дочка" американской лизинговой компании Gecas—General Electric Commercial Aviation Services) и Импэксбанк, приобрела еще 4 самолета, которые раньше эксплуатировались авиакомпанией American Trans Air. Эти лайнеры были зарегистрированы в Ирландии. Срок лизинга—7 лет. Больше глава "ВИМ-Авиа", по его словам, покупать пока не намерен—слишком дорогое удовольствие. Формируя парк, "ВИМ-Авиа" использовала то обстоятельство, что после терактов 11 сентября 2001 г. отрасль авиаперевозок на Западе постиг кризис, и цены на лайнеры резко упали. Сейчас ситуация нормализовалась. Авиаперевозчики снова начали набирать обороты. Все более-менее пригодные лайнеры поставлены на крыло, и требуется новая техника. "Мы покупали суда по $9,5 млн плюс налоги и сборы, которые были уплачены одномоментно при ввозе в Россию. А сейчас мой Boeing 757 стоит не меньше $15 млн. На последних торгах в США такие же, как у нас, самолеты того же возраста продавались за $23 млн",—рассказывает Пахомов.

 

Далее он начал искать пути снижения долговой нагрузки. "ВИМ-Авиа" удалось подписать с ЕБРР соглашение о рефинансировании 12 самолетов, находящихся в российском регистре,—банк предоставит компании $92 млн. "После рефинансирования мы получим длинный—на 7 лет—кредит под 11% годовых",—мечтает Пахомов. Оставшиеся 4 машины в ирландском регистре, которые обходятся в 14% годовых, Пахомов тоже хочет "удешевить". Для этого компания планировала в августе 2006 г. разместить облигационный заем на 2,2 млрд руб. под поручительство приобретенного в июле 2005 г. крупного грузового перевозчика "Русское небо" (бывшая авиакомпания "Ист Лайн"), который сейчас приносит компании примерно половину выручки. Организаторами займа должны были выступить банки "Союз", "Российский кредит" и ГК "Регион", которая ранее помогала "ВИМ-Авиа" привлечь на рынке 500 млн руб. в виде вексельного займа, уже погашенного. Однако в августе, по признанию представителей "ВИМ-Авиа", размещения, скорее всего, не будет. Объяснение туманное—"не сезон". Видимо, компания рассчитывает провести размещение пусть позже, но под более низкий процент—"за прозрачность". Не случайно же "ВИМ-Авиа" с 2006 г. перешла на международные стандарты финансовой отчетности.

 

Необходимость платить по долгам за самолеты заставляет компанию жестко экономить на всем, что только возможно. Самый солидный вклад в экономию вносят собственно самолеты—тот факт, что иномарки вдвое эффективнее по топливу, чем отечественные самолеты, даже был специально отмечен в отчете по вексельной программе "ВИМ-Авиа", подготовленном Импэксбанком. Помимо "Русского неба" была также приобретена авиакомпания "Карат" и две аэропортовые фирмы—"Аэропорт Братск" и "АэроЧита". Штат объединенной авиакомпании удалось сократить. "Зачем держать три IT-департамента, если достаточно одного? Зачем иметь три планово-диспетчерские службы, если одна может обеспечивать полеты по всему миру, да еще и продавать услуги на сторону?"—задает риторические вопросы Роман Пахомов. В итоге, по его словам, "ВИМ-Авиа" удалось получить на 10–15% лучшее соотношение числа работников к количеству техники, чем даже у "бабушки лоу-костеров"—компании Southwest Airlines. Правда, в рентабельности авиаперевозок знаменитого дискаунтера пока догнать не удалось. По итогам 2005 г. Southwest показал рентабельность в 7,5%, тогда как "ВИМ-Авиа" пока добилась только 3–4%—на себестоимости летного часа сказываются сравнительно высокие лизинговые платежи. Если в структуре расходов "ВИМ-Авиа" они составляют 25%, а расходы на ГСМ—13%, то у "Аэрофлота", к примеру, эти показатели составляют 6,3 и 33,8% соответственно.

 

Критерием успешности проекта можно считать появление последователей, стремящихся повторить и развить чужой опыт. У "ВИМ-Авиа" такой последователь появился. Национальная резервная корпорация (НРК), основанная известным бизнесменом Александром Лебедевым, объявила сразу о двух авиационных проектах—покупке немецкой чартерной авиакомпании Blue Wings, базирующейся в Дюссельдорфе, и создании в России через год low-cost-перевозчика с нуля на базе одного из столичных аэропортов. Как рассказал Лебедев, немецкий перевозчик будет обслуживать чартеры в четырехугольнике Россия—Германия—Турция—Египет. Рабочее название российского проекта—"Национальные крылья".

 

Депутат Госдумы Лебедев в авиации не новичок. В 2001 г. он со своей НРК вошел в состав акционеров лизинговой компании "Ильюшин финанс Ко." (ИФК), в 2003 г. стал владельцем примерно 30% акций "Аэрофлота", затем вел переговоры об участии в проекте "Шереметьево-3". Однако в 2005 г. все негосударственные акции ИФК были арестованы, а Лебедев даже заявил о намерении вообще выйти из авиабизнеса, продав свою долю в "Аэрофлоте". Но вот решил сделать очередную попытку.

 

Как и "ВИМ-Авиа", НРК собирается купить парк самолетов-иномарок практически единым лотом. Осенью компания планирует приобрести через Blue Wings 20 лайнеров A-320. Правда, в отличие от "ВИМ-Авиа" НРК делает ставку не на подержанные, а на новые иномарки. Консорциум Airbus и Blue Wings уже подписали меморандум о взаимопонимании. Самолеты будут взяты в лизинг через компанию Airbus Leasing. "Формальный срок заказов 2009–2010 гг., но мы надеемся получить часть лайнеров уже в конце этого года",—говорит Александр Лебедев. Часть самолетов останется в Blue Wings, часть отправится в Россию. Лебедев считает, что дискаунтера надо создавать с одного-трех самолетов, а не, к примеру, с пяти.

 

У руководства "ВИМ-Авиа" планы конкурента вызывают сомнения. "Если это зарубежный перевозчик, как он получит разрешение на полеты в России?"—живо интересуется Пахомов. "Нужна местная компания со свидетельством эксплуатанта, безусловно",—миролюбиво соглашается Лебедев. Купить по образцу Мурсекаева "пустую" российскую авиакомпанию труда не составит—в реестре эксплуатантов коммерческой гражданской авиации на начало 2006 г. значилось аж 182 компании.

 

Сложнее будет заставить самолеты приносить прибыль. Как рассказал первый замгендиректора НРК Леонид Душатин, каждый лайнер обойдется компании в $40–45 млн, то есть общая стоимость заказа на 20 машин составит порядка $900 млн—в 4,5 раза больше, чем обошлись "ВИМ-Авиа" ее 16 лайнеров. По словам Пахомова, каждая машина "ВИМов" проводит в воздухе примерно по 13,5–14 часов в сутки, что позволило быстро выйти на операционную рентабельность: "2005 г. мы отработали с убытком примерно в $1 млн, а январь-июнь 2006 года закроем, скорее всего, уже с прибылью".

 

НРК нужно отбивать гораздо большую сумму, к тому же A-320 менее вместителен, чем Boeing 757, и потолок для него—12 часов в сутки.

 

"Окупаемость проекта, естественно, долгосрочная—где-то 7–10 лет",— говорит Душатин. Специалисты компании разработали для "Национальных крыльев" подробный бизнес-план на 5 лет, который венчает IPO. "Если этот бизнес будет развиваться успешно, наши ресурсы позволяют создать крупную компанию, которая станет осуществлять перевозки в не меньшем объеме, чем это делает "ВИМ-Авиа"". Если чартерная компания за два года смогла обеспечить ежегодную перевозку миллиона пассажиров, то ничто не мешает лоу-костеру повторить то же самое.